Críticas às cadeias de suprimento das baterias aumentam com o sucesso dos carros elétricos e tornam difícil diferenciar o que é preocupação legítima do que é desinformação.
Por: Stuart Braun | Crédito Foto: John Walton/PA Wire/picture alliance. Baterias são de longe o componente mais caro e continuam sendo um dos principais pontos vulneráveis dos carros elétricos
Os carros elétricos passam por uma onda de popularidade sem precedentes desde a crise global do petróleo desencadeada pela guerra no Irã.
Na Austrália, as vendas saltaram mais de 150% em abril, na comparação com o mesmo período do ano anterior, enquanto na região Ásia-Pacífico cresceram 80% nos três primeiros meses de 2026 – excluindo a China, onde o crescimento expressivo das vendas já se estabilizou.
Na América Latina foram vendidos cerca de 75% mais veículos elétricos, e na Europa, quase um terço a mais, segundo a Agência Internacional de Energia (AIE).
O diretor-executivo da AIE, Fatih Birol, afirmou em maio que as vendas recordes de veículos elétricos estão “proporcionando algum alívio em meio ao maior choque de oferta de petróleo da história” e que a queda nos preços das baterias deverá impulsionar ainda mais o setor.
Mesmo assim, as baterias – de longe o componente mais caro – continuam sendo um dos principais pontos vulneráveis dos carros elétricos.
Críticos dos veículos elétricos argumentam há muito tempo que as baterias, geralmente feitas com íons de lítio, podem pegar fogo e que incêndios nesses veículos são mais difíceis de extinguir do que em carros movidos a gasolina. Contudo, essa alegação ignora o fato de que veículos com motor a combustão têm uma propensão muito maior a incêndios.
As grandes e pesadas baterias dos veículos elétricos também têm sido apontadas como uma possível causa de danos nas estradas. Especialistas, porém, contestam essa tese e afirmam que os principais responsáveis pelo desgaste das rodovias são os caminhões de grande porte.
Dedo apontado para o cobalto
Por conterem minerais como cobalto e níquel, as baterias dos veículos elétricos sempre despertaram preocupações relacionadas às cadeias de suprimento, especialmente nas minas de cobalto da República Democrática do Congo (RDC).
Na Austrália, o programa jornalístico de horário nobre Spotlight, exibido em março, investigou minas de cobalto pertencentes a empresas chinesas no Congo. A reportagem revelou locais onde milhares de pessoas, incluindo muitas crianças, trabalham em condições precárias e em meio a um ambiente de forte poluição.
Ao apresentar o cobalto como “o elemento-chave presente em praticamente todas as baterias de armazenamento do planeta, desde os veículos elétricos até as residências”, o programa afirmou que a busca por um futuro “limpo e verde”, baseado em energias renováveis e carros elétricos, tem um “custo mortal e devastador”.
No entanto, críticos da reportagem argumentaram que ela deixou de mencionar um ponto importante: a composição química das baterias de veículos elétricos passou amplamente para a tecnologia de fosfato de ferro-lítio (LFP), que não exige o uso de cobalto.
David McElrea, diretor-executivo do Smart Energy Council, um grupo ligado ao setor energético da Austrália e que defende as energias renováveis, questiona por que a reportagem focou especificamente nas baterias de veículos elétricos e em outras tecnologias renováveis se celulares, tablets e laptops também contêm cobalto.
Ele diz que os temores de exploração nas extensas cadeias de suprimento de minerais críticos usados em tecnologias renováveis são legítimos, mas afirma que a indústria de veículos elétricos reagiu às preocupações sobre a origem dos materiais e incentivou inovações que eliminaram o cobalto da maioria das baterias automotivas modernas.
O professor de química Neeraj Sharma, da Universidade de Nova Gales do Sul, acrescenta que composições químicas mais baratas, como as baterias de íons de sódio, também estão chegando ao mercado. “Os fabricantes de veículos elétricos vêm se afastando do cobalto porque ele é caro, tóxico e apresenta dilemas éticos”, afirma.
A disputa pela narrativa dos minerais críticos
Especialistas falam numa “guerra de narrativas” em torno dos minerais críticos. O instituto canadense Fraser Institute, de orientação conservadora e favorável aos combustíveis fósseis, afirmou em 2023 que seriam necessárias cerca de 400 novas minas de minerais críticos para atender à futura demanda por veículos elétricos.
O autor do estudo, Kenneth P. Green, que há anos defende investimentos em combustíveis fósseis “baratos” em vez de energias renováveis, afirmou que “o risco de que a produção mineral e a mineração não consigam acompanhar à demanda projetada por veículos elétricos é significativo”.
Entretanto, em seu relatório Global EV Outlook 2026, a Agência Internacional de Energia afirma que as reservas geológicas conhecidas de minerais críticos são suficientes para atender à demanda de longo prazo por veículos elétricos, mesmo num cenário de eliminação gradual da maior parte dos carros movidos a combustíveis fósseis. Porém, a forte concentração da produção de baterias na China representa riscos para as cadeias globais de suprimento.
A AIE também observa que o avanço das baterias de íons de sódio, que dispensam o uso de lítio, deverá reduzir ainda mais a demanda por minerais críticos. Além disso, a agência defende uma rápida expansão da reciclagem de minerais utilizados em baterias como forma de aumentar a transparência e a resiliência das cadeias de suprimento.
Ataque direcionado ou crítica legítima?
Mas como diferenciar preocupações legítimas sobre os impactos da mineração da desinformação sobre as cadeias de suprimento dos veículos elétricos?
Enquanto McElrea diz haver um “ataque direcionado” contra os veículos elétricos, promovido por mídias simpáticas aos combustíveis fósseis, o especialista em minerais críticos e segurança energética Vlado Vivoda, da Universidade de Queensland, afirma que nem toda crítica é necessariamente coordenada ou feita de má-fé.
“Muitas preocupações relacionadas à extração mineral, ao processamento, às condições de trabalho, aos impactos sobre o solo, aos resíduos e à concentração das cadeias de suprimento são reais”, diz. É por isso, segundo ele, que é tão fácil contestar narrativas pró-transição energética que apresentam a energia limpa como algo “imaculado”.
O copresidente de comunicação da coalizão global Climate Action Against Disinformation, Philip Newell, afirma que preocupações reais com a injustiça na extração de recursos devem começar pelo fortalecimento das comunidades afetadas pela mineração.
Isso pode ocorrer por meio da participação dessas comunidades nos lucros da atividade ou pelo fortalecimento e pela aplicação mais rigorosa das leis ambientais e trabalhistas.
Crise energética alimenta desinformação
Para Vivoda, “os esforços para deslegitimar as tecnologias limpas” tem que ver com a atual crise energética global. Ele argumenta que sugerir que as tecnologias limpas são “tão ruins quanto, ou até piores do que, o sistema baseado em combustíveis fósseis” acaba gerando inércia e atrasando a transição energética.
Ainda assim, o especialista afirma que a transição para uma economia de baixo carbono precisa oferecer o nível de transparência nas cadeias de suprimento que muitas vezes esteve ausente no setor de combustíveis fósseis.
“A resposta adequada não é romantizar a tecnologia limpa, mas comparar os sistemas de forma honesta e administrar as novas cadeias de suprimento muito melhor do que as antigas”, diz.
Publicado originalmente em: https://www.dw.com/pt-br/as-baterias-dos-carros-el%C3%A9tricos-s%C3%A3o-mesmo-poluentes/a-77867322
