E-commerce: Os impactos ocultos nas cidades

Como a expansão do comércio eletrônico nas cadeias globais de valor vem reconfigurando as formas de produção, distribuição, consumo e desigualdades no Brasil? 

O impulso inicial do e-commerce tem dois aspectos. O primeiro são as próprias necessidades do território brasileiro e o acesso ao consumo — não o consumo desenfreado, mas o consumo básico — que antes exigiam o deslocamento até as grandes cidades. Nossas metrópoles sempre concentraram os principais estabelecimentos comerciais, tanto aqueles voltados à classe média e média alta, em shoppings e grandes lojas de rede, quanto os destinados ao consumo popular, como a 25 de Março e o Brás, em São Paulo, por exemplo. Com o comércio eletrônico, as pequenas cidades, antes sem pleno acesso a produtos, passam a ser relevantes para o consumo, inclusive das classes populares.

O comércio eletrônico veio atender uma demanda em vastas porções do território, especialmente nas pequenas cidades, que não tinham acesso a muitos produtos. A internet, portanto, promoveu o consumo sem o deslocamento do consumidor, o que implicava custos extras. Vimos isso no início dos anos 2000: venda de CDs, originais ou pirateados, e de aparelhos de celular em cidades sem lojas especializadas.

E há um segundo fator: a ideia de que comprar pela internet é “melhor”, “mais barato” ou “coisa de gente esperta” ganhou força — um discurso de modernização disseminado nos países periféricos; e que acabou colando. Países como o Brasil se tornaram muito lucrativos para essas empresas. Campanhas como a Black Friday tiveram algumas das maiores adesões do mundo, junto com Estados Unidos e Índia. Afinal, nosso país é desigual, há uma forte necessidade de consumo, e os discursos de modernização, como a ideia da novidade que chega sobretudo dos Estados Unidos, colam facilmente na população.

E como foi a entrada “com tudo”?

O pontapé veio com o surgimento do Mercado Livre na Argentina e, já no ano seguinte, de sua expansão para o Brasil. A plataforma tentou emular o eBay, do Vale do Silício, criando um “marketplace” aberto a outros vendedores. Mas era um contexto distinto de outras partes do mundo. A Amazon, por exemplo, em poucos anos já conseguia alcançar todas as regiões dos Estados Unidos e operar em escala nacional e internacional. No Brasil, essa presença demorou a se consolidar nos municípios, que muitas vezes não tinham condições básicas de infraestrutura, como acesso à internet. Essas desigualdades territoriais tiveram que redefinir as estratégias das empresas.

A Amazon chega ao Brasil em 2012, mas só instalaria seu primeiro centro de distribuição em 2019, em Cajamar (SP) — muito depois de já ter consolidado operações na Europa, no Japão, na Coreia do Sul, na Austrália, em Singapura e também em países periféricos, como a África do Sul. Há fatores como idioma, moeda, câmbio e, sobretudo, infraestrutura de distribuição e logística que dão uma feição específica a cada território e são decisivos para a expansão das plataformas. Nos Estados Unidos, ele foi dado pelo próprio mercado: capitais privados concentrados, sobretudo no Vale do Silício, deram origem a iniciativas como Amazon e eBay. Já no caso da China, a diferença está na forte atuação do Estado na inovação, não apenas como financiador, mas como agente provedor, criando empresas estatais e estruturas para esse desenvolvimento.

Mas, entre 2020 e 2021, a Amazon passou a ter cerca de 12 centros de distribuição no Brasil, distribuídos por diferentes regiões para disputar com outras plataformas. O Mercado Livre também expandiu rapidamente e inaugurou seu maior centro de distribuição em Extrema (MG). O Magazine Luiza seguiu movimento semelhante. A concorrência se intensificou entre as empresas nacionais, dos Estados Unidos e as plataformas asiáticas, que chegavam ao país nesse período.

Uma grande guerra comercial entre as plataformas de e-commerce na pandemia, portanto.

Por um lado, houve uma diversificação de operadores: as empresas passaram a usar transportadoras regionais — por exemplo, no Nordeste, a partir de Fortaleza — que não eram necessariamente as mesmas utilizadas no Centro-Oeste, a partir de Brasília, onde os Correios ainda tinham forte presença. Ao mesmo tempo, formou-se uma rede nacional em que, entre os centros de distribuição nas metrópoles, a logística passou a ser operada pelas próprias empresas. Isso fez com que os Correios perdessem uma fatia importante do mercado.

Por outro lado, houve um processo de precarização do trabalho com a expansão das plataformas de entrega. Em vez de postar os produtos nos Correios, as empresas criaram um modelo em que entregadores autônomos ou transportadoras locais coletam as mercadorias nos centros de distribuição e fazem a distribuição nos municípios vizinhos, que recebem muito pouco para realizar um serviço equivalente ao que antes era feito pelos Correios. O preço do frete, portanto, caiu. Essa não é uma realidade tão presente no interior, mas nas metrópoles brasileiras tornou-se o padrão.

Qual a dimensão da tensão entre os Correios e as plataformas?

Os Correios eram, ao mesmo tempo, um aliado indispensável do e-commerce e um intermediário do qual as plataformas tentavam se desvencilhar, para aumentarem suas taxas de lucros, já que a formação do preço do frete era feita por uma empresa pública. No Brasil, os Correios respondiam por mais de três quartos das entregas e, em muitos municípios pequenos, eram o único agente capaz de realizá-las. Com suas próprias estratégias de entrega, o custo do frete foi barateado, mas onerando os trabalhadores, como mencionei.

Os Correios, hoje, estão sem realizar concurso público, com uma defasagem de mais de 20 mil carteiros que deveriam ter sido contratados na última década. Trata-se de uma empresa estatal gigantesca, com diversos problemas estruturais. Em diferentes momentos, especialmente nos governos Temer e Bolsonaro, houve tentativas de privatização, nas quais as próprias empresas de e-commerce passaram a se posicionar como potenciais compradoras, em um jogo duplo: ao mesmo tempo em que tentavam se desvencilhar dos Correios para fragilizar sua operação, também se apresentavam como interessadas em adquiri-los. Em 2021, quando o projeto de lei de privatização avançou na Câmara em regime de urgência e chegou ao Senado, onde acabou não sendo aprovado. O Magazine Luiza afirmou interesse em comprar os Correios, o Mercado Livre disse ter capital para isso, e a Amazon declarou a mesma intenção. Se uma delas tivesse adquirido os Correios, as demais iriam depender da estrutura de uma concorrente para operar a logística de entregas.

É preciso rever o papel dos Correios na sociedade brasileira, independentemente do e-commerce, e suas formas de financiamento, já que não se trata mais apenas de uma operação guiada pelo mercado e pela venda de serviços. É necessário um debate sobre sua função social. Não houve o “gol” da privatização, mas o Mercado Livre, que antes dependia quase integralmente dos Correios, hoje usa menos de 50%, por exemplo. Mas os Correios também eram reféns das plataformas, que sempre dependiam de grandes clientes, como jornais, revistas, contas de consumo e o próprio e-commerce. Com o declínio do impresso, sobrou o comércio eletrônico. E as plataformas não querem amarras com o Estado.

Os megagalpões são uma marca central do e-commerce, sobretudo nas bordas das cidades. Mas parece haver uma mudança em curso: a entrada de galpões menores dentro das metrópoles, ligados a estratégias de entrega cada vez mais rápidas. Esse movimento está de fato se expandindo nas grandes cidades? 

A pandemia fez com que chegassem às cidades e metrópoles brasileiras os galpões e centros de distribuição das grandes empresas. O que antes era uma característica da Grande São Paulo — sobretudo na porção oeste, em lugares como Carapicuíba, Alphaville, Tamboré, Cajamar e Guarulhos — passou a marcar também a periferia de cidades como Fortaleza, Recife, Porto Alegre, Brasília e Belo Horizonte. As condições metropolitanas já são insuficientes: não há terrenos disponíveis na proporção exigida por esses novos empreendimentos ou o preço da terra nas periferias metropolitanas aumentou com a expansão de condomínios residenciais e de infraestrutura como o Rodoanel, em São Paulo. O maior de todos, do Magazine Luiza, fica na Rodovia dos Bandeirantes, entre São Paulo e Campinas, próximo ao Hopi Hari, no município de Louveira. Ele requer acesso ininterrupto à internet — porque esses grandes galpões não são apenas para armazenagem, mas também fazem todo o processamento informacional das mercadorias —, além de terraplanagem, abastecimento de água, energia elétrica, segurança e tudo mais que precisam para operar.

Então esses empreendimentos passaram a migrar para áreas logo depois das metrópoles, ao longo dos eixos viários. Ainda assim, a metrópole continua sendo o principal mercado consumidor. Num país como o Brasil, o território explica muito: as grandes cidades concentram população e renda, ou seja, boa parte do mercado que aquece essas empresas e justifica esses galpões. Logo, há a necessidade de infraestrutura de distribuição compatível com a área urbana, sem a magnitude destes galpões — seja para viabilizar entregas em uma hora ou no mesmo dia ou por causa das restrições de tráfego. Em São Paulo, há restrições à circulação de caminhões, zonas exclusivas e horários em que a logística fica inviável, lentidão em determinados horários. Por isso, é vantajoso estar dentro da cidade com o básico; pelo menos com aquilo que as empresas, por meio dos algoritmos, já sabem que é mais consumido em cada lugar.

Um galpão de médio porte em São Paulo, por exemplo, na Vila Leopoldina ou no Jaguaré, recebe do galpão principal, localizado fora da metrópole — em Louveira ou Cajamar, por exemplo — as mercadorias mais consumidas pela população de São Paulo, ou até especificamente da Zona Oeste da cidade. Há uma inteligência automatizada que cuida dessa distribuição.

E quais são os impactos nas dinâmicas urbanas?

O trânsito de caminhões — e não apenas deles, mas também dos veículos de entrega — aumenta muito. Isso impõe novos desafios para repensar as cidades a partir do uso do espaço público, das vias, dos modais de transporte e dos modelos de circulação. Na Vila Leopoldina, em São Paulo, esse é um problema enorme. Se você der uma volta por ali, verá vários minicentros de distribuição de diferentes empresas, inclusive do Mercado Livre, com caminhõezinhos que não cabem dentro da propriedade. Eles alugam meia quadra, e o espaço é ocupado apenas pelas mercadorias. Os caminhões ficam na rua, ocupam espaço público e criam problemas de trânsito. A quantidade de veículos de entregadores autônomos que passam por esses galpões, na metrópole, é enorme ao longo do dia. Outra questão é que essas empresas têm se apropriado dos poucos terrenos disponíveis em áreas valorizadas das cidades para instalar essas infraestruturas, impulsionando a valorização imobiliária e cria uma dinâmica de mercado que não estava prevista.

Há algum debate consistente sobre a regulação da expansão dos galpões do e-commerce nas cidades brasileiras?

Um dos dilemas atuais é que praticamente não se faz mais planejamento em escala nacional ou regional, sem um plano efetivo para o território brasileiro, salvo políticas pontuais de infraestrutura, como o novo PAC. Em grande medida, a incumbência recai sobre as prefeituras, por meio dos planos diretores e de outros instrumentos legais.

Isso é algo problemático, pois os municípios são 5.570 fragmentos do território, e cada um deveria criar sua própria legislação sobre esse tipo de empreendimento. Além da questão política e ideológica — cada prefeitura é governada por um partido ou grupo diferente — faltam diretrizes mais gerais. Desde a nomenclatura, há dificuldade para situá-los: são galpões, centros logísticos ou centros de armazenamento? As próprias empresas se definem como “empresas de tecnologia”, um termo genérico que pouco esclarece, já que a tecnologia está em toda parte. Este setor é um grande agente da reestruturação urbana, especialmente nas metrópoles, mas quase não há debate público sobre o tema.

Há experiências internacionais de regulação que possam inspirar o Brasil?

Somente isoladas. Barcelona é um exemplo, assim como outras cidades europeias, mas com regulação voltada aos impactos ambientais e trabalhistas desse tipo de infraestrutura, pois é uma atividade poluente e de baixa remuneração. Nos últimos anos, houve greves relevantes em galpões da Amazon na França, que contribuíram para a relocalização desses

investimentos. A própria empresa passou a buscar áreas mais distantes, inclusive rurais, onde o movimento sindical era mais fraco. A questão ambiental tem sido um dos principais motores das mudanças na gestão desses empreendimentos em cidades fora do Brasil.

No Brasil, não conheço nenhuma iniciativa nesse sentido. Pelo contrário, vejo as gestões municipais muito animadas com a chegada desse tipo de empreendimento. Fortaleza é um bom exemplo. A instalação do centro de distribuição da Amazon foi acompanhada por um discurso, tanto dos agentes políticos locais quanto da mídia, de redenção da cidade. Era como se ela estivesse entrando numa nova era de prosperidade, com narrativa similar à da industrialização brasileira nas décadas de 1970 e 1980. Mas agora, com empresas que remuneram mal — quando não terceirizam toda a entrega para trabalhadores autônomos —, geram impactos ambientais pelo alto consumo de energia e água e mobilizam uma enorme quantidade de caminhões, pressionando a infraestrutura de transporte e as vias públicas. É preocupante a velocidade com que esses empreendimentos vêm sendo inaugurados, inclusive em cidades médias, como Rio Claro, no interior de São Paulo.

Aos poucos, esse tipo de infraestrutura passa a compor a paisagem das periferias urbanas. Soma-se a isso o descompromisso dessas empresas com os lugares onde se instalam. Em Cajamar, por exemplo, grandes galpões de algumas das empresas mais valiosas do mundo convivem com aglomerados urbanos de extrema pobreza — muitos de seus moradores trabalham nesses empreendimentos. O acesso ao galpão é asfaltado, iluminado, monitorado por câmeras e bem cuidado; na rua ao lado, faltam asfaltamento e saneamento básico.

Há também uma dimensão política, ainda ignorada: sabemos muito pouco sobre o que acontece dentro desses galpões. Eles são uma espécie de caixa-preta na paisagem das grandes vias urbanas. Eu mesmo, como pesquisador, tive muita dificuldade para entrar em alguns deles. Imagine: estão inseridos no tecido urbano, mas contam com segurança armada. Certa vez, um segurança me perseguiu armado, e tive de explicar que, no Brasil, eu podia fotografar a paisagem e a identificação visível da empresa. Há uma política de segurança hostil, inclusive em relação à própria vizinhança.

A expansão de galpões e data centers nas bordas das cidades — como em Fortaleza ou na Rodovia dos Bandeirantes — aponta para uma nova forma de organização urbana ou para um cenário de “cidades fantasmas” no Brasil? E o que fica invisível para o consumidor nesse processo? 

Sou um pouco avesso às ideias apocalípticas. Discordo da maioria dos autores que falam em cidades fantasmas ou no declínio do comércio e das lojas físicas. Não consigo ver esse cenário, especialmente no Brasil. O que vejo é o desfazimento das zonas fixas da cidade moderna e fordista: a zona comercial, a residencial e a industrial. O comércio eletrônico altera essa lógica de funções urbanas rígidas e monofuncionais.

Mas a ideia de que o comércio eletrônico vai substituir a loja física me parece simplista.  O consumo da população de baixa renda ainda é presencial, especialmente para compras cotidianas. E, num território desigual como o Brasil, o comércio eletrônico encontra restrições, como o acesso ao crédito, falta de um endereço formal e territórios sob controle de facções e milícias — são 70 milhões de brasileiros, mostra pesquisa recente. Há, também, uma dimensão cultural do que se compra e o que não se compra pela internet. O Brasil é um país de comida de rua. Vim da Bahia e penso que em Salvador poucas pessoas vão deixar de comprar acarajé para comprar McDonald’s.

Em paralelo, surgem formas criativas de integrar o físico e o digital: pagamento em PIX, vendas de lojas também pelo Instagram, o feirante chamado pelo “zap” que entrega em casa… No circuito inferior da economia, essas estratégias se combinam e se reinventam. Não haverá uma vitória do digital sobre o físico, pelo menos em países como Brasil e Índia, marcados pela cultura de rua, das feiras livres e do encontro.

Mas a financeirização não impacta, em certa medida, o pequeno comércio?

Há camadas ocultas das transações online, que envolvem desde os dados e microdados gerados pelos consumidores até a intermediação financeira, o crédito e o endividamento da população. O sistema tornou-se tão complexo que nem os próprios vendedores o dominam. Essa miríade de pequenos comerciantes que vende em plataformas como Amazon e Mercado Livre também opera sem compreender plenamente seu funcionamento. Eles aderem ao pacote oferecido pelas plataformas: assinam um contrato, pagam um percentual sobre as vendas e têm acesso aos serviços de entrega e pagamento.

Os vendedores que entrevistei tinham muita dificuldade para explicar o que realmente faziam para vender online, porque essa é uma linguagem complexa, muitas vezes em inglês, que exige conhecimentos de programação, do funcionamento dos algoritmos e dos mecanismos que influenciam o comportamento de compra. Estamos muito longe de oferecer aos pequenos varejistas e vendedores dessas plataformas um letramento digital que lhes permita evitar a manipulação e disputar em melhores condições com as grandes empresas.

Não dá para ser apocalíptico sobre o e-commerce, você disse. Mas como agir quando as plataformas impõem preços tão baixos, que o comércio local — e até nacional — nunca poderá concorrer?

O grau de oligopolização que essa atividade alcançou no Brasil é problemático. Sete grupos respondem por cerca de 70% de tudo o que é comprado online. No início, os marketplaces não controlavam quase nada. No Mercado Livre, por exemplo, o preço era definido pelo vendedor, que ia aos Correios postar o produto. Os grandes centros de distribuição não existiam; era apenas um site. Depois, passaram a coletar o produto na casa do vendedor, armazená-lo e realizar a entrega. O vendedor paga uma taxa por esse serviço. É verdade que ele consegue vender mais, mas as plataformas passam a definir preço, prazo e padrões de qualidade, estoque, logística. Ou seja, controlam todos os processos de uma mercadoria que não possuem.

Hoje, é quase impossível competir com o preço dessas plataformas. Assim como a chegada dos atacadões desestruturou os supermercados locais, elas tornam inviável disputar pela lógica do preço. A alternativa não está em competir no mesmo jogo das corporações, mas no fortalecimento das relações de lugar: alguém só deixa de comprar um livro na Amazon para adquiri-lo em uma livraria local, física ou online, quando há um vínculo que justifique pagar um pouco mais: o atendimento, o ambiente, o conhecimento do livreiro, por exemplo. Coisas incomparáveis com receber o produto em casa.

A “taxa das blusinhas” gerou grande polêmica. O que o debate revelou sobre o e-commerce no país?

Foi uma grande oportunidade para um debate amplo na sociedade sobre o comércio eletrônico, mas ficou restrita ao consumo: consumidores revoltados porque estavam sendo impedidos de consumir e empresas insatisfeitas para continuar as importações da China. Perdemos o timing de discutir a atuação e a tributação das corporações estrangeiras que atuam no Brasil. Continuamos, portanto, sem um projeto nacional claro para o comércio eletrônico e o setor de tecnologias digitais.

O cerne da questão é que o Brasil, apesar de ser um grande mercado consumidor, continua à margem como vendedor nas plataformas globais. Temos uma enorme riqueza em artesanato, cultura, produtos e música que poderia estar sendo comercializada em plataformas como Amazon, Shopee e Alibaba, mas os produtos brasileiros raramente aparecem nessas vitrines. A contrapartida é mínima. Por que o governo federal não negocia uma estratégia de internacionalização dos vendedores brasileiros? Esse poderia ser o primeiro passo para uma política nacional de comércio eletrônico, nos moldes do que a Índia vem fazendo.

A Índia vem criando mecanismos para que vendedores locais exportem seus produtos por meio de plataformas globais. Ainda não se trata propriamente de uma regulação, mas já há iniciativas voltadas à integração desses vendedores. A Indonésia também começa a adotar medidas semelhantes, exigindo que plataformas sediadas em Singapura comercializem um percentual de produtos locais. O Brasil ainda está distante desse debate. Nossa posição é muito vulnerável: a de consumidores. Enquanto nossos vendedores atuam majoritariamente no mercado interno, os brasileiros compram de empresas chinesas e norte-americanas, e os lucros acabam sendo repatriados.