Quando a geografia vira um instrumento estratégico de poder

Por: Kersten Knipp | Crédito Foto: Natallia Pershaj/Pond5 Images/IMAGO. Cerca de 22% do comércio marítimo mundial atravessa o Estreito de Malaca

Uma tarifa para a passagem pelo Estreito de Malaca seria um negócio lucrativo. “Se realmente dividíssemos as receitas de pedágio entre Indonésia, Malásia e Singapura, poderíamos arrecadar bastante”, disse o ministro das Finanças da Indonésia, Purbaya Yudhi Sadewa, no fim de abril.

A declaração causou furor e foi prontamente descartada pela Malásia e por Singapura, o que levou o governo da Indonésia a esclarecer que respeita a liberdade de navegação e não tem planos para cobrar taxas de trânsito pelo Estreito de Malaca.

A ideia de usar o tráfego marítimo como instrumento de pressão ganhou força no mundo com o bloqueio do Estreito de Ormuz pelo Irã, obrigando governos e empresas a se questionarem sobre a segurança de outros pontos críticos marítimos.

Na Ásia, isso se aplica especialmente ao Estreito de Malaca, por onde passa a principal rota comercial entre o Leste Asiático, o Oriente Médio e a Europa. Cerca de 22% do comércio marítimo mundial atravessa esse estreito entre a Indonésia, a Malásia e Singapura.

Meios de influência internacional

O risco já havia sido destacado pelo think tank Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais (CSIS) em novembro de 2025, bem antes do início da guerra no Irã.

E ele não vem apenas de governos. Grupos não estatais também são capazes de perturbar significativamente os fluxos globais de comércio. Como exemplo recente, o centro cita os ataques da milícia xiita Houthi no Mar Vermelho, o que levou muitas empresas de navegação a evitar a rota pelo Canal de Suez e a optar pelo caminho mais longo ao redor do Cabo da Boa Esperança, com consequências consideráveis para as cadeias globais de fornecimento e os preços de produtos.

O cientista político Nikolaus Scholik, ex-coronel das Forças Armadas da Áustria e consultor sênior do centro de pesquisas Austria Institute for European and Security Policy (AIES), vê nisso uma mudança fundamental nas relações internacionais de poder.

Especialmente preocupante, segundo ele, é que estreitos como os de Ormuz, Malaca ou Taiwan podem se tornar instrumentos de influência internacional.

Retorno da geografia

O especialista em Ásia Christian Wirth, do Instituto Alemão de Relações Internacionais e de Segurança (SWP, em alemão), afirma que a vulnerabilidade de um estreito depende basicamente de três fatores: o seu volume de tráfego, as rotas alternativas disponíveis e a situação política ao redor.

Por esses critérios, o Estreito de Ormuz é especialmente vulnerável, já que uma parte significativa das exportações globais de petróleo e gás tem de passar por ele.

De olho num possível conflito entre a China e Taiwan, Scholik acrescenta que, pelos mesmos critérios, o Estreito de Taiwan é ainda mais importante do que o Estreito de Ormuz. Uma grande parte do comércio asiático passa tanto por lá quanto pelo Estreito de Malaca.

A política global vivencia o “retorno da geografia”, afirmou o Instituto Internacional de Estudos Estratégicos (IISS). Estreitos como os de Ormuz, Bab al-Mandeb ou Taiwan já são muito mais do que simples passagens geográficas e estão se tornando cada vez mais instrumentos estratégicos de poder. A intensa interconexão comercial global cria novas dependências e, assim, novos meios de pressão.

Situação jurídica clara

Do ponto de vista jurídico, a situação é clara. “No caso de estreitos de importância internacional, aplica-se o princípio do trânsito livre”, explica Wirth. “Isso significa que os navios, inclusive os de guerra, podem atravessar estreitos considerados águas internacionais sem impedimentos e nos seus modos normais de operação.”

Assim, o bloqueio de um estreito internacional constitui uma grave violação do direito marítimo, acrescenta Wirth. A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM) garante o direito de passagem inocente (ou pacífica, sem ameaça à paz) até mesmo para navios de guerra pelas águas costeiras definidas como território dos Estados litorâneos. A cobrança de taxas ou tarifas não é permitida, com exceção para as vias artificiais, como os canais de Suez ou do Panamá.

Scholik também ressalta que o direito marítimo internacional garante claramente a livre passagem. O verdadeiro problema, porém, é a realidade política: “O direito internacional só funciona quando os Estados envolvidos estão dispostos a cumpri-lo”.

Como exemplo, ele cita o Mar da China Meridional, onde a China ignorou uma decisão arbitral internacional favorável às Filipinas.

Bloqueio de estreito prejudica também bloqueador

Ao mesmo tempo, ambos os especialistas ressaltam que o fechamento de uma rota marítima não requer mais uma grande capacidade militar. “Hoje nem mesmo é preciso uma grande frota para causar perturbações significativas num estreito”, afirma Scholik.

O Irã já demonstrou como pequenas embarcações rápidas, mísseis ou meios assimétricos podem exercer grande pressão. O IISS faz avaliação semelhante: “Mesmo Estados relativamente modestos e atores não estatais dispõem de capacidades para impedir o uso do mar”.

Também é verdade que o bloqueio total de um estreito acaba gerando enormes riscos para o próprio país que o fizer. Prejuízos econômicos costumam atingir também o próprio bloqueador. A própria China, por exemplo, seria fortemente afetada em caso de uma escalada no Estreito de Taiwan ou em Malaca.

No Sudeste Asiático existem rotas alternativas, como o Estreito de Sunda (entre Sumatra e Java) ou o Estreito de Lomboque (entre Bali e Lombok). Embora essas rotas prolonguem e encareçam o transporte, elas ao menos não paralisariam completamente o comércio mundial.

Gargalos marítimos

Seja como for, a vulnerabilidade da economia globalizada está crescendo. Scholik destaca o princípio just-in-time das cadeias de fornecimento, que faz as empresas manterem estoques mínimos. Mesmo interrupções curtas podem causar danos econômicos globais.

O CSIS afirma que o bloqueio do Estreito de Ormuz não deve ser visto como caso isolado, mas como sintoma: a economia mundial é dependente de alguns poucos gargalos marítimos, cuja interrupção geraria consequências globais.

Por isso o debate sobre o Estreito de Malaca vai muito além do Sudeste Asiático. A declaração do ministro indonésio demonstrou o quão grande se tornou a tentação de usar o controle geográfico como instrumento de pressão política ou econômica – e os riscos disso para a liberdade de navegação e a economia mundial.